Недавние заявления Дональда Трампа о стремлении получить контроль над Гренландией, Канадой и Панамским каналом — вовсе не сиюминутный политический экспромт. При внимательном рассмотрении все эти идеи сходятся в одной стратегической точке: установлении доминирования над ключевыми водными маршрутами, связывающими Атлантический и Тихий океаны.
Соединённые Штаты исторически позиционируют себя как главного защитника принципа «свободы судоходства». Американский флот десятилетиями патрулирует мировые морские пути — от напряжённого Южно-Китайского моря до узкого Ормузского пролива. Ирония заключается в том, что Вашингтон при этом так и не ратифицировал Конвенцию ООН по морскому праву (UNCLOS), однако требует её неукоснительного соблюдения от всех остальных игроков.
По мере того как глобальное потепление пожирает арктические льды, Северо-Западный проход (СЗП) и Северный морской путь (СМП) открываются для навигации на всё более долгий срок. Вопрос международного доступа к этим трассам становится критически острым, ведь маршруты через Арктику позволяют сократить путь из Европы в Восточную Азию на тысячи километров по сравнению с Суэцким или Панамским каналами.
Экономические и геополитические последствия открытия арктических судоходных путей трудно переоценить. Более дешёвая и быстрая логистика неминуемо изменит баланс мировой торговли. Тот, кто сможет контролировать или влиять на эти маршруты, получит рычаги воздействия на глобальные финансовые потоки, транспортировку энергоносителей и размещение военных баз. Кроме того, Арктика манит своими ресурсами: рыболовством, туристическим потенциалом и, что важнее всего, колоссальными запасами нефти, газа и редкоземельных металлов, добыча которых всё больше становится экономически оправданной.
Исторический контекст: долгая охота за северным фарватером
Стремление покорить арктические моря уходит корнями в глубину веков. Уже к позднему Средневековью торговля между Европой и Азией процветала благодаря Шёлковому пути и португальским маршрутам вокруг мыса Доброй Надежды. Однако эти пути были долгими и опасными, и северные европейцы грезили найти короткую дорогу в Китай и Индию через ледяные шапки планеты.
Столетиями мореплаватели штурмовали канадскую Арктику в надежде отыскать Северо-Западный проход. В 1610 году Генри Гудзон достиг залива, названного его именем, искренне полагая, что цель близка, но угодил в ледовую ловушку и погиб в результате мятежа на корабле. Спустя два века экспедиция Джона Франклина нанесла на карту огромные участки побережья, однако повторила судьбу Гудзона, будучи зажатой льдами.
Лишь в 1906 году норвежец Руаль Амундсен на крошечном деревянном судне, вооружённый знаниями эскимосов о выживании, сумел впервые в истории пройти Северо-Западный проход начала до конца. Но даже его триумф подтвердил суровую реальность: многолетние тяжёлые льды делали маршрут коммерчески бесперспективным.
Параллельно шло освоение восточного направления. Российских первопроходцев манил путь вдоль северного побережья Сибири, ныне известный как Северный морской путь (или Северо-Восточный проход). Ещё в 1648 году Семён Дежнёв прошел через Берингов пролив, доказав, что Азия и Америка не соединены сушей. Впоследствии Пётр I отправил Витуса Беринга подтвердить эти сведения, что привело к открытию и русской колонизации Аляски.
В конце XIX века Адольф Эрик Норденшельд впервые осуществил сквозное плавание по СМП, подтвердив его проходимость. В советскую эпоху государство объявило СМП национальной транспортной магистралью. Вдоль побережья выросла сеть полярных станций и портов, а уникальный атомный ледокольный флот был призван обеспечить круглогодичную проводку судов. Сейчас, когда модели предсказывают полное освобождение СМП ото льда в летний период к концу 21-го века, этот маршрут способен составить реальную конкуренцию Суэцкому каналу.
Вопрос свободы судоходства встаёт ребром, когда два полярных гиганта — Россия и Канада — заявляют, что эти морские пути проходят через их внутренние воды, что даёт им право регулировать и ограничивать движение судов. США категорически не согласны, настаивая на статусе международных проливов, открытых для всех флагов мира.
UNCLOS и юридическая дилемма проливов
Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS) чётко определяет морские зоны. Прибрежные государства обладают полным суверенитетом в территориальных водах (12 морских миль от берега), обязаны пропускать суда в исключительной экономической зоне (200 миль) и могут претендовать на ресурсы континентального шельфа.
Ключевой вопрос для Арктики — статус так называемых проливов, используемых для международного судоходства. Если СЗП и СМП признают таковыми, Россия и Канада будут обязаны гарантировать беспрепятственный транзит для судов всех стран. Однако Москва и Оттава используют метод «прямых исходных линий», очерчивая границу своих внутренних вод по внешним точкам архипелагов. Это сложный юридический манёвр: изрезанность береговой линии арктических островов позволяет трактовать обширные акватории как «исторические внутренние воды».
Ситуацию для США усугубляет тот факт, что Конгресс так и не ратифицировал UNCLOS. Не являясь полноправной стороной соглашения, Вашингтон пытается требовать от других соблюдения буквы закона, сам оставаясь вне его юрисдикции. Это напоминает позицию США по Международному уголовному суду: требовать справедливости для других, но оставлять лазейку для себя.
Подход США к свободе судоходства: глобальная проекция силы
Несмотря на неучастие в Конвенции, ВМС США являются главным инструментом обеспечения свободы навигации в мире. В 2023 финансовом году американские силы провели операционное оспаривание 29 чрезмерных морских претензий от 17 различных государств, включая споры о «прямых исходных линиях» с Камбоджей, Китаем и Вьетнамом.
Пятый флот США ежедневно борется с пиратством у берегов Сомали на пути к Суэцу, планирует операции в Ормузском проливе. В Южно-Китайском море американские эсминцы регулярно оспаривают китайскую «девятипунктирную линию», напоминая Пекину о несоответствии его исторических претензий нормам международного права.
В этом контексте важен и пример Панамского канала. США передали контроль над каналом Панаме в 1999 году при условии подписания договора о постоянном нейтралитете. Канал должен быть открыт для судов всех наций, даже воюющих. Любопытно, что ещё в 1917 году, при покупке Виргинских островов у Дании, Вашингтон официально обязался не оспаривать датский суверенитет над Гренландией — во многом ради защиты подходов к Панамскому каналу. Сегодняшние претензии Трампа вступают в противоречие с этим историческим компромиссом.
Арктическая навигация: ледовая асимметрия
Площадь арктического льда сократилась более чем на два миллиона квадратных километров по сравнению с концом XX века. Моделирование показывает, что к 2060 году старый, многолетний лёд может исчезнуть полностью. Однако сценарий для двух полярных трасс будет принципиально разным.
Северный морской путь вдоль берегов России оказывается в более выигрышном положении благодаря примечательной природе Ледовитого океана. Тёплые воды Атлантики интенсивнее разъедают кромку льда, а течение Трансполярный дрейф выносит ледовые поля из российской Арктики в сторону Гренландии и Канадского архипелага, очищая акваторию СМП.
Северо-Западный проход, напротив, страдает от круговорота Бофорта. Это гигантская океаническая воронка, которая задерживает и накапливает многолетний, твёрдый лёд среди узких проливов Канадского архипелага. Парадокс потепления в том, что старый лёд, откалываясь от ледников, будет забивать канадские проливы, делая их малопроходимыми для коммерческого судоходства ещё долгие десятилетия, в то время как российский СМП будет становиться всё более свободным ото льда.
Спор США и Канады о Северо-Западном проходе
Оттава непреклонна: СЗП — это внутренние воды Канады. Любое иностранное судно здесь — гость, обязанный спрашивать разрешения. Основание — те самые «прямые исходные линии».
Вашингтон настаивает на статусе международного пролива. Дважды американцы проводили демонстративные акции FONOP (операции по свободе навигации). В 1969 году танкер «Манхэттен» прошёл СЗП без разрешения, тестируя возможность доставки аляскинской нефти на Восточное побережье. Канада, осознав военную слабость, была вынуждена не препятствовать, а сопровождать судно ледоколами, чтобы минимизировать риск экологической катастрофы. В 1985 году ледокол Береговой охраны США «Полар Си» повторил демарш.
В итоге в 1988 году было подписано Соглашение об арктическом сотрудничестве. США согласились запрашивать согласие Канады на проход (чего требует Канада), а Канада согласилась всегда его давать (чего требуют США). Юридически этот компромисс не решает вопрос суверенитета: Вашингтон не признал права собственности Оттавы на воды, но де-факто их уважает. Причина такой сдержанности проста: если США пойдут в международный суд и выиграют, они откроют СЗП для китайских и российских военных кораблей. Если проиграют — создадут опасный прецедент, укрепляющий позиции России на СМП.
Спор США и России о Северном морском пути
Москва утверждает, что ключевые проливы СМП (Вилькицкого, Санникова, Лаптева) перекрываются российскими территориальными водами. Ссылаясь на те же принципы UNCLOS о прямых исходных линиях, что и Канада, Россия установила единый правовой режим для всей трассы. Это подразумевает обязательное получение разрешений, уплату ледокольных сборов и лоцманскую проводку российскими специалистами.
Текущая геополитическая реальность (санкции и отключение от SWIFT) серьёзно осложняет для западных компаний оплату услуг по проходу СМП. Фактически, сегодня основными пользователями трассы являются сама Россия и Китай.
Учитывая, что с точки зрения физической географии СМП будет открываться быстрее СЗП, для США логичнее давить именно на Россию, требуя «интернационализации» СМП. Однако здесь кроется стратегическая ловушка долгосрочного планирования. Если США сейчас добьются признания СМП международным проливом, то через 30-40 лет, когда льды отступят и канадский СЗП станет проходимым, Россия и Китай на совершенно законных основаниях смогут требовать свободного прохода уже на американском «заднем дворе» — вдоль берегов Аляски и Канады.
Вывод: стратегия Трампа в свете неизбежного
Сейчас на долю США и ЕС приходится около 22% мировых выбросов CO2 (при общем объёме ~37 млрд тонн). Даже если развитые страны завтра полностью прекратят сжигать ископаемое топливо, глобальные выбросы продолжат расти за счёт развивающихся экономик, и доля Запада в загрязнении упадёт до 12% к 2050 году. Процесс таяния льдов уже запущен, и его не остановить волевыми решениями отдельных правительств.
В этом контексте выход США из Парижского соглашения по климату и внезапный интерес Трампа к приобретению полярных территорий выглядят не как отрицание реальности, а как холодный геополитический расчёт. Как гласит известная молитва: «Боже, дай мне разум и душевный покой принять то, что я не в силах изменить, мужество изменить то, что могу, и мудрость отличить одно от другого».
Потепление в Арктике — это уже данность, изменить которую Америка не в силах. Но подготовиться к последствиям — нарастить ледокольный флот, застолбить права на ресурсы шельфа и обеспечить контроль над новыми транспортными коридорами — это то, что Вашингтон, судя по последним заявлениям, намерен делать со всей решительностью. Контроль над тающей шапкой планеты постепенно превращается из предмета научных дискуссий в главный приз большой политической игры XXI века.
По материалам статьи Джозефа Д. Тервиллигера «Неужели план Трампа состоит в том, чтобы захватить Гренландию и контролировать арктические судоходные пути?», опубликованной на Antiwar.com.
